Le modèle économique de l’une des infrastructures les plus emblématiques du désenclavement portuaire camerounais continue de vaciller. Selon l’édition de ce lundi du quotidien L’Économie, China Harbour Engineering Company (CHEC), à travers sa filiale d’exploitation Kribi Highway Management (KHM), reste prise dans une situation financière tendue sur l’autoroute Kribi-Lolabé, quatre ans après son ouverture à la circulation.
Longue de 38,5 kilomètres et reliée par une bretelle de 4,9 kilomètres à la route nationale n°7, cette voie construite pour desservir le port en eau profonde de Kribi avait coûté 250 milliards de FCFA, financés à 85 % par un prêt de la China Eximbank et à 15 % par CHEC elle-même. Depuis sa mise en service le 29 juillet 2022, le trafic n’a jamais atteint le niveau nécessaire pour couvrir les charges d’exploitation prévues dans le montage contractuel.
Les recettes du péage de Mbeka’a, plusieurs fois pointées du doigt lors des réunions du Comité de suivi du partenariat public-privé, sont demeurées durablement inférieures aux loyers réclamés par KHM au titre de la maintenance courante. L’État camerounais a d’ailleurs déjà dû verser des dizaines de milliards de FCFA à l’exploitant chinois pour compenser une partie des investissements consentis.
D’après L’Économie, des discussions autour d’une révision du contrat signé en décembre 2020 se poursuivent actuellement entre les deux parties, sans qu’une issue n’ait encore été trouvée. Le rendement de l’infrastructure resterait, selon le journal, en deçà des hypothèses qui avaient justifié l’accord entre l’État et l’entreprise chinoise.
Ce dossier illustre les tensions récurrentes qui accompagnent les grands financements chinois d’infrastructures en Afrique centrale, où le décalage entre projections de trafic et réalité économique locale fragilise régulièrement l’équilibre financier des concessions autoroutières.
