Quinze ans après son lancement commercial, Camair-Co n’a toujours pas produit un seul exercice bénéficiaire. C’est le constat implacable dressé par la Chambre des comptes du Cameroun dans son audit portant sur les exercices 2018 à 2023 : entre 2021 et 2023 seulement, la compagnie aérienne nationale a accumulé 53 milliards FCFA de pertes supplémentaires, venant s’ajouter à un passif déjà alarmant de 101,5 milliards FCFA constaté en 2020. Un gouffre financier que même l’effacement par l’État de 86,79 milliards FCFA de dettes en 2022 n’a pas réussi à combler durablement, les capitaux propres replongeant à -58 milliards FCFA dès fin 2023.
Une hémorragie qui persiste, même ralentie
Certes, les derniers chiffres témoignent d’un mieux relatif : la perte nette s’est réduite à environ 4,65 milliards FCFA en 2025, contre 5,49 milliards en 2024 et plus de 13 milliards en 2022-2023. Le chiffre d’affaires progresse, porté par une activité commerciale plus soutenue. Mais ce mieux conjoncturel ne change rien à l’équation structurelle : Camair-Co continue de dépendre de subventions d’exploitation et de recapitalisations répétées pour simplement survivre, avec des capitaux propres qui restent négatifs. Sur le terrain, les difficultés opérationnelles n’ont pas disparu : plusieurs appareils demeurent immobilisés, y compris à l’étranger, alourdissant une facture que l’État continue d’éponger.
L’aviation, une industrie qui ne pardonne pas l’à-peu-près
Le transport aérien obéit à une logique économique impitoyable. Les coûts fixes (maintenance certifiée, assurances internationales, formation des équipages) sont considérables et ne s’amortissent qu’à condition de faire voler une flotte suffisamment large et régulièrement en état de vol. Avec un nombre d’appareils chroniquement réduit, souvent partiellement cloués au sol, le coût unitaire d’exploitation de Camair-Co explose mécaniquement, la rendant structurellement incapable de rivaliser avec des opérateurs mieux dimensionnés.
L’audit de la Chambre des comptes illustre crûment cette gestion en mode survie : sur une enveloppe présidentielle d’urgence de 15 milliards FCFA débloquée en 2020, près de 14 milliards ont été absorbés pour remettre en service seulement trois avions, laissant le solde insuffisant pour finir les réparations sur deux autres appareils. Même le dégraissage de la masse salariale (189 emplois supprimés, faisant chuter la charge salariale de 6,6 à 3,5 milliards FCFA) n’a pas suffi à sortir la compagnie de pertes annuelles stagnant entre 13 et 16 milliards sur plusieurs exercices.
Pourquoi d’autres compagnies africaines s’en sortent, et pas Camair-Co
La comparaison avec d’autres transporteurs nationaux africains, à niveau de développement comparable, est instructive. Ethiopian Airlines, la référence continentale, a généré plus de 9 milliards de dollars de revenus en 2025-2026 en transportant plus de 20 millions de passagers. Sa recette : un modèle de hub structuré autour d’Addis-Abeba, une flotte étoffée qui permet d’amortir les coûts fixes, une intégration à l’alliance internationale Star Alliance, et surtout une gouvernance qui, bien que l’État en soit actionnaire, fonctionne selon des critères commerciaux stricts, largement mise à l’abri des interférences politiques court-termistes.
Des compagnies plus modestes comme Air Côte d’Ivoire ou ASKY (basée au Togo, partenaire d’Ethiopian Airlines) ont, elles, choisi une stratégie de niche régionale disciplinée : flotte dimensionnée à leurs moyens réels, recours maîtrisé au leasing pour limiter l’investissement en capital immobilisé, certification IOSA obtenue et maintenue, partenariats stratégiques avec de grands groupes pour mutualiser réseau et savoir-faire. RwandAir suit une logique similaire, avec une discipline de gestion régulièrement saluée.
Camair-Co, à l’inverse, cumule les handicaps : une flotte trop réduite et irrégulièrement opérationnelle pour atteindre une taille critique, l’absence d’un partenariat stratégique structurant malgré des injonctions présidentielles en ce sens dès 2020, et une gouvernance directement exposée aux arbitrages politiques de court terme, comme en témoigne la gestion erratique de l’enveloppe d’urgence de 2020.
Le poids de l’argument souverainiste
Le refus de restructurer radicalement ou de liquider cet actif procède d’un choix éminemment politique. De nombreux États s’accrochent à leur pavillon national comme à un attribut de souveraineté, au même titre que le drapeau. Mais chaque franc CFA injecté dans Camair-Co pour couvrir des charges courantes est un franc qui n’est pas alloué à un investissement productif ailleurs dans l’économie. La Chambre des comptes elle-même pose la question sans détour dans son rapport : entre le maintien coûte que coûte d’une souveraineté aérienne et la maîtrise de la dépense publique, l’État camerounais devra, à un moment donné, trancher.