Le président national du Mouvement pour la Renaissance du Cameroun (MRC), Maurice Kamto, s’est exprimé cette semaine sur le projet de construction du hub ferroviaire de Makor, lié à l’exploitation de la bauxite dans la région de l’Adamaoua. Dans une déclaration rendue publique, le candidat à l’élection présidentielle de 2025 dénonce un choix technique “rétrograde” et potentiellement “désastreux pour l’avenir économique du Cameroun”.
Le projet, confié à la société australienne Canyon Resources Ltd, prévoit la construction d’un tronçon ferroviaire reliant le site minier de Minim-Martap à la ligne existante Yaoundé–Ngaoundéré. Cependant, ce nouveau hub adoptera un écartement métrique de 1 mètre entre les rails, identique à celui du réseau hérité de la colonisation allemande et française. Maurice Kamto alerte sur le caractère dépassé de cette technologie, alors que près de 60 % du réseau ferroviaire mondial utilise aujourd’hui un écartement standard de 1,435 m, garantissant une meilleure stabilité des convois, des vitesses plus élevées, et une capacité de charge plus importante.
Dans sa déclaration, l’opposant souligne que plusieurs pays africains en pleine expansion, à l’image de l’Éthiopie, ont fait le choix de migrer vers des infrastructures modernes. En 2016, l’Éthiopie a inauguré la première ligne de train électrique à écartement standard du continent entre Addis-Abeba et Djibouti, avec une vitesse moyenne de 120 km/h pour les passagers, et jusqu’à 100 km/h pour le fret. Le Kenya, dans le cadre de son projet de modernisation baptisé Standard Gauge Railway (SGR), a également abandonné l’écartement métrique pour relier Mombasa à Nairobi, puis à Naivasha, contribuant significativement à la baisse des coûts logistiques dans le pays.
À rebours de cette dynamique, le Cameroun, selon Maurice Kamto, continue de “rénover dans l’ancien” : la ligne Douala–Ngaoundéré, partiellement réhabilitée par CAMRAIL (ex-REGIFERCAM), reste conçue selon des standards techniques vieux d’un siècle. Malgré une enveloppe de 700 milliards FCFA, seuls 175 km ont été véritablement reconstruits sur les 550 km prévus. Le matériel roulant acquis est souvent d’occasion, acheté dans les garages ferroviaires d’Asie ou d’Europe, et difficilement entretenu faute de pièces de rechange ou de technologie compatible.
Il évoque également le poids stratégique du Cameroun dans la sous-région. Avec une façade maritime et une position charnière entre les pays côtiers et enclavés d’Afrique centrale, le pays pourrait, selon lui, devenir un véritable hub logistique pour le transport de marchandises en direction du Tchad, de la République centrafricaine ou du nord-est nigérian. Mais cela suppose la mise en place d’un réseau ferroviaire moderne, capable de supporter des trains à grande capacité, répondant aux exigences du commerce régional et international.
Pour Maurice Kamto, la décision de maintenir un réseau à voie étroite est donc “un choix politique autant que technique”, révélateur d’une gouvernance incapable de penser à long terme. Il appelle à une révision immédiate des options retenues pour le hub de Makor et pour la réhabilitation des tronçons existants, afin d’éviter que les générations futures ne paient, une fois encore, “le prix d’investissements à courte vue”.
