Chaque jour, des milliers d’automobilistes camerounais s’arrêtent aux barrières de péage disséminées sur les routes nationales, acquittent leur droit de passage, puis reprennent la route : souvent défoncée, parfois impraticable. Ce paradoxe alimente depuis des années une question simple mais jamais vraiment tranchée : où va réellement cet argent ?

Un réseau routier dans un état alarmant, malgré les recettes collectées

Le constat de terrain donne la mesure du problème. Au 31 décembre 2025, sur les 121 873 km que compte le réseau routier national, seulement 10 940 km étaient bitumés, soit moins de 9 % du linéaire total. Pour l’entretien de ce réseau, le Fonds routier (l’organisme public censé être alimenté notamment par les recettes de péage) évaluait ses besoins pour 2025 à 1 097 milliards FCFA. Il n’a disposé que de 100 milliards FCFA, laissant un gap de 900 milliards FCFA. Pour 2026, la situation ne s’améliore guère : les 47 milliards FCFA inscrits au budget pour l’entretien routier ne couvrent qu’environ un tiers des besoins réels, selon des données présentées récemment au Sénat.

Un quart des recettes de péage qui s’évapore avant d’arriver au Fonds routier

Sur la portion des recettes censées provenir directement des péages, une étude de l’Institut national de la statistique, commandée par le Fonds routier et diffusée en juin 2024, a mis un chiffre sur ce que beaucoup d’usagers soupçonnaient. Sur 47 postes de péage analysés dans les régions du Nord, de l’Ouest et du Sud, les recettes potentielles de péage étaient estimées à 12,43 milliards FCFA pour la seule année 2023. Mais 3,43 milliards FCFA de ce montant (soit 28 %) se sont volatilisés en cours de route, portant les pertes cumulées sur la période 2018-2023 à 17,2 milliards FCFA. C’est une amélioration par rapport aux 37,4 % de pertes mesurées lors d’une première évaluation en 2015, mais le trou reste conséquent. Aucune étude plus récente n’a été rendue publique à ce jour sur la déperdition en 2024 ou 2025.

L’étude de l’INS pointe des mécanismes précis derrière cette fuite : un système de contrôle vétuste et largement manuel, la mise en circulation de faux tickets, ainsi que des pratiques directement qualifiées de mauvaise gouvernance, de trafic d’influence et de corruption. Le problème ne s’arrête d’ailleurs pas à la collecte elle-même : d’autres structures percevant des redevances liées à l’usage de la route, comme le programme de sécurisation des recettes routières ou les équipes de pesage, accusent souvent d’importants retards dans le reversement de ces fonds au Fonds routier, limitant directement sa capacité à financer les chantiers programmés.

L’ironie Tollcam : payer pour un contrat annulé plutôt que pour des routes

Un épisode récent illustre crûment la manière dont l’argent public destiné aux routes peut être englouti ailleurs que dans le bitume. En 2019, l’État camerounais avait signé un contrat avec la société Tollcam Partenariats pour la construction de 14 postes de péage automatiques, censés justement moderniser la collecte et réduire les fuites. Le contrat a ensuite été résilié unilatéralement par le gouvernement. Résultat : l’État se retrouve à devoir indemniser Tollcam à hauteur de 30 milliards FCFA pour éviter un contentieux devant la Cour internationale d’arbitrage de Paris, avec un premier versement de 20 milliards FCFA prévu dans le budget 2026 — soit près de la moitié de l’intégralité du budget d’entretien routier fixé pour la même année.

Une réforme engagée, mais des routes qui dépendent surtout des prêts extérieurs

Face à cette situation, une réforme institutionnelle a été actée par décret présidentiel du 10 juillet 2025, réorganisant le Fonds routier. En janvier 2026, l’organisme a entamé des discussions avec Ecobank Cameroun pour s’inspirer du modèle ivoirien de financement de l’entretien routier, plus performant en matière de collecte et de sécurisation des recettes.

En attendant que cette réforme porte ses fruits, la réhabilitation des grands axes reste massivement tributaire de l’endettement extérieur. La Banque mondiale a approuvé en juin 2026 un programme de 1,12 milliard de dollars pour moderniser le corridor Douala-Bangui, dont 425 millions de dollars fléchés vers le Cameroun. La Banque africaine de développement finance de son côté la réhabilitation de l’axe Ngaoundéré-Garoua à hauteur de plus de 330 millions d’euros, ainsi que la reconstruction de la route menant au port de Kribi pour 44 milliards FCFA. Des axes aussi stratégiques que Yaoundé-Douala ou Douala-Bafoussam continuent, eux, de se dégrader au point de nécessiter des interventions d’urgence, selon les autorités elles-mêmes.

Le contraste reste donc frappant : un gap de financement de 900 milliards FCFA reconnu par le Fonds routier lui-même, une déperdition d’un quart des recettes de péage jamais totalement résorbée, un contentieux d’arbitrage qui absorbe à lui seul l’équivalent de près de la moitié du budget d’entretien annuel : et des routes dont la réhabilitation dépend de plus en plus de la générosité des bailleurs internationaux plutôt que des ressources que les usagers camerounais paient pourtant chaque jour aux postes de péage.

MMINews